Simson SL1: Das Mofa, das niemand wollte (1970–1972)
Ein Trend aus dem Westen
Ende der 1960er Jahre etablierten sich in der Bundesrepublik führerscheinfreie 25-km/h-Mofas als beliebte neue Fahrzeugklasse. Simson wollte diesem Trend mit einem eigenen Modell begegnen – dem SL1. Die Fachpresse erhoffte sich zudem, damit einen Teil der riesigen, kaum erfüllbaren Nachfrage nach den regulären Simson-Kleinkrädern abzufangen: ein einfaches, günstiges Fahrzeug für alle, denen die Vogelserie zu teuer oder zu kompliziert war.
Ein langer Weg zur Serie
Erste Entwürfe unter der Bezeichnung Simson LM 5 existierten bereits 1965. Offizieller Produktionsstart war schließlich der 20. Juli 1970 – im selben Jahr, in dem der Spatz als konzeptioneller (wenn auch technisch völlig andersartiger) Vorgänger ausgemustert wurde. Wegen fehlender Druckgussteile aus Jugoslawien konnte bis Mitte August kein einziges Fahrzeug fertiggestellt werden – kein guter Start für ein Modell, das ohnehin unter enormem Erwartungsdruck stand.
Der Traum vom Günstig-Mofa zerplatzt
Der DDR-Gesetzgeber machte Simsons Plan schnell einen Strich durch die Rechnung: Statt als führerscheinfreies Mofa wurde das SL1 rechtlich als „Fahrrad mit Hilfsmotor“ mit 40 km/h Grenze eingestuft – fahrerlaubnispflichtig und kaum anders als ein normales Kleinkraftrad, nur ohne Meldepflicht bei der Polizei. Auch der angepeilte Kampfpreis von 550 Mark hielt nicht: Trotz harter Kalkulation und anfangs sogar ganz ohne Vorderradfederung kostete das SL1 schließlich 695 Mark. Ab Mitte Dezember 1970 gab es mit dem SL1 S eine gefederte Variante mit vorderem Gepäckträger, ab Frühjahr 1971 auch eine auf 640 Mark gesenkte Preisstufe – die erhoffte Trendwende blieb dennoch aus. Käufer nahmen lieber lange Wartezeiten auf ein Mokick in Kauf, als sofort zum SL1 zu greifen.
Technisch ein Sonderling
Anders als alle anderen Simson-Zweiräder teilte das SL1 kaum Bauteile mit der übrigen Modellpalette. Haupt- und Vorderradrahmen bestanden aus verschweißten Kastenprofilen, gefedert wurde einzig über einen Schwingsattel mit Zentralfeder. Lenker und Sattel waren höhenverstellbar, statt eines Gepäckträgers saß der Tank über dem Hinterrad. Der liegende 50-cm³-Motor leistete nur 1,6 PS und war konstruktiv strikt auf 30 km/h begrenzt – im Test erreichte das SL1 immerhin 33 km/h. Statt einer Gangschaltung sorgte eine Fliehkraftkupplung mit Keilriemen und Kettenantrieb für Vortrieb; ein zweiter Kettenzug mit Freilauf ermöglichte reines Radfahren. Streng genommen besaß das vermeintlich simple Mofa damit zwei Antriebswege und drei Kupplungen.
Ein Testbericht voller Probleme
Der Startvorgang war umständlich: Erst musste angeradelt werden, ehe ein kurzer Zug am Lenkerhebel den Motor startete – besonders der Kaltstart erwies sich als hakelig. Wegen eines wenig haltbaren Gummischlauchs zwischen Vergaser und Zylinderflansch kam es im Testbetrieb sogar zu einem Kolbenklemmer, und mit dem verfügbaren Zweitaktöl bildete sich derart viel Ölkohle, dass Auspuff und Abgasschlitze alle 700 bis 1000 Kilometer gereinigt werden mussten. Die Fachzeitschrift Kraftfahrzeugtechnik sah sich angesichts der motorseitigen Mängel sogar zu einer vorzeitigen Veröffentlichung ihres Fahrberichts genötigt.
Frühes Ende einer Fehleinschätzung
Im Frühjahr 1971 produzierte Simson bereits auf Halde, während die Nachfrage nach den schnelleren Mokicks ungebrochen hoch blieb. Obwohl bereits Pläne für einen verbesserten Nachfolger SL2 in der Schublade lagen, entschieden die Wirtschaftsstrategen nach 60.200 gebauten Exemplaren, die Produktion zum 31. März 1972 einzustellen. Der robuste Motor lebte immerhin bis zum Ende der DDR in Rasenmähern des Typs BM-40 weiter – ein bescheidenes, aber langlebiges Nachleben für Simsons einzigen Versuch, ein echtes Mofa zu bauen.